Nowy format współpracy Ukraina – Polska – Anglia 2.0 (2)

Być może na kanwie ustępstw polityczno-wojennych Ukraina łaskawie usiadła, jak podano wczoraj, do rozmów dotyczących odblokowania Nowego Jedwabnego Szlaku, wiodącego drogą kolejową przez Ukrainę. Na piątek, 4. lutego 2022 roku sygnatariusze porozumienia wyznaczyli datę wdrożenia harmonogramu znoszenia przez stronę ukraińską ograniczeń w ruchu granicznym. W następnych dniach powinna pojawić się data posiedzenia komisji mieszanej, która wynegocjuje kompromis w spornych kwestiach, dotyczących obustronnego transportu drogowego z udziałem ministrów odpowiedzialnych za infrastrukturę Polski – Andrzeja Adamczyka i Ukrainy – Ołeksandra Kubrakowa.

Wypracowali oni czteropunktowe porozumienie, którego celem jest w pierwszej kolejności odblokowanie kolejowego ruchu towarowego. Dokument wdraża też harmonogram negocjacji grup roboczych nad spornymi punktami w polityce transportowej, pozwalających na wypracowanie nowych regulacji, akceptowanych przez obie strony. Polska na razie nie chce ustąpić w kwestii zwiększenia liczby zezwoleń dla ciężarówek z Ukrainy. Kijów z kolei utrzymuje blokadę kolejowej linii LHS. Zyskać mogą omijające Polskę trasy z Chin.

W cieniu napięć rosyjsko-ukraińskich nie gaśnie inny spór – na linii Kijów-Warszawa, tyle że gospodarczy. Przez część komentatorów nazywany jest jednym z największych kryzysów w relacjach ekonomicznych obu krajów. Już niemal dwa miesiące Koleje Ukraińskie blokują tranzyt towarów pociągami z Azji, w tym m.in. z Chin do Polski. To zaś mocno uderza w polskie spółki kolejowe – PKP Cargo i PKP LHS – operatora szerokotorowej, zbudowanej jeszcze w latach 70. Linii, prowadzącej do terminalu przeładunkowego w Sławkowie na Śląsku. Jej znaczenie wzrosło w czasie pandemii, gdy pojawiły się kłopoty z przewozami drogą morską, a dodatkowo główna trasa kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku przez terminal przeładunkowy w Małaszewiczach zaczęła się mocno zatykać. Plan na grudzień 2021 r., czyli na przedświąteczny szczyt przewozowy, zakładał, że liczba pociągów kontenerów z Chin wzrośnie do 87, co oznaczałoby kilkukrotny skok w porównaniu do liczby składów, przejeżdżających tą trasą w poprzednich miesiącach. Przez blokadę ukraińską te zamierzenia nie zostały zrealizowane. Dodatkowo strona ukraińska zapowiada nowy ruch. Koleje Ukraińskie na początku lutego chcą całkowicie wstrzymać eksport do Polski we własnych wagonach (transport po linii LHS w przeważającej większości odbywa się właśnie wagonami ukraińskimi).

Technicznie zakaz wprowadzony przez UZ dotyczy przesyłek z i do 15 krajów: Azerbejdżanu, Armenii, Białorusi, Gruzji, Chin, Kazachstanu, Kirgistanu, Łotwy, Litwy, Federacji Rosyjskiej, Tadżykistanu, Turkmenistanu, Uzbekistanu, Mołdawii i Estonii. Wprowadzone przez Koleje Ukraińskie działania w praktyce oznaczają spadek przekazywania towarów w tranzycie przez terytorium Ukrainy w relacji wschód – zachód, kierowanych do Polski do całkowitego wyeliminowania tranzytu. Jesteśmy jedynym krajem europejskim dotkniętym takim bezterminowym zakazem. Choć Ukraina tego oficjalnie nie przyznaje, jest jasne, że blokada pociągów z Chin do Polski to forma retorsji za to, iż nasz rząd nie chce się zgodzić na podwyższenie limitów zezwoleń dla ciężarówek z Ukrainy, które mogą przejeżdżać przez nasz kraj na zachód Europy. Spór rozpoczął się w 2018 r., gdy Warszawa obniżyła limit dla Ukrainy z 200 tys. do 130 tys., a po protestach Kijowa do 160 tys. zezwoleń rocznie, argumentując to dysproporcją między liczbą wykorzystanych limitów po polskiej i ukraińskiej stronie (polscy kierowcy trzy-, czterokrotnie rzadziej przekraczali granicę z Ukrainą niż odwrotnie), korkami na granicy i korupcją w rozdzielaniu zezwoleń między konkretnych przewoźników. Według naszego sąsiada niższy limit ogranicza możliwości rozwoju handlu zagranicznego, co w 2020 r. miało zmniejszyć przychody ukraińskiego biznesu o 500 mln euro. Jest jeszcze druga strona tego medalu a mianowicie mafijna nieuczciwość samych Ukraińców. Coraz więcej Oligarchów ukraińskich otwiera firmy w strefie Schengen. Skala tego zjawiska urosła tak bardzo, że ukraiński sektor transportowy już odczuwa skutki odpływu pracowników. Kierowcy, przewoźnicy, managerowie transportu, mechanicy są ściągani przez swoich ukraińskich szefów między innymi do Polski. W przypadku pracowników powód jest oczywisty – średnia płaca w Polsce w 2018 r. wynosiła 6022,49 zł.  zł brutto, czyli około 1200 euro, tymczasem na Ukrainie – 210 euro. (Cdn.)

Roman Boryczko,

luty 2022