Kolej na Pojezierzu Myśliborskim (2)
GDZIE MA POWSTAĆ MYŚLIBORSKI DWORZEC?
W mieście trwała gorąca dyskusja. Gdzie ma powstać dworzec? Ostatecznie przedstawiono trzy koncepcje:
- Przed Bramą Pyrzycką – propozycja była bardzo kosztowna, wymagała ogromnych prac ziemnych (wykonanie wielkiego nasypu na terenie dzisiejszego parku nad jeziorem i długiego mostu przez część jeziora).
- Przed Bramą Nowogródzką – jak najbliżej miasta.
- Przed Bramą Młyńską (Kostrzyńską) (obecnie nie istniejącą, rozebraną w 1881 r.) – bliżej Wierzbnicy (przeciwnicy tego projektu wskazywali na niebezpieczeństwo przesunięcia centrum komunikacyjnego w jej pobliże).
Dziesięcioosobowa komisja po całodziennym studiowaniu planów wydała 22. maja 1879 roku jednomyślną decyzję: Dworzec zostanie wybudowany za Bramą Młyńską (gdzie stoi do dzisiaj), gdyż „będzie leżał jak najbliżej miasta, że będzie można tam zawsze dojść pieszo, a dojazd do niego będzie wyjątkowo wygodny i pozbawiony dodatkowych kosztów”.
Na budowę naziemnej części dworca dostarczono 400 m² kamieni polnych oraz 235 000 cegieł. W sierpniu 1881 r. odbyły się uroczystości wmurowania kamienia węgielnego pod budynek dworca w obecności licznych przedstawicieli władz i społeczeństwa.
Niedziela 3. czerwca 1882 roku była dla Soldina / Myśliborza dniem wyjątkowym i podniosłym. Do dworca dotarła pierwsza lokomotywa, ciągnąca pociąg techniczny. Około 3 000 osób, pomimo gwałtownego wiatru i ulewnego deszczu było świadkami przybycia pierwszego pociągu. Na budynkach dworca wywieszono flagi, a nad torami umieszczono okolicznościową bramę, przed którą zatrzymała się lokomotywa. Wjeżdżający pociąg witała orkiestra miejska i gorące „Hurra!”. Burmistrz Soldina / Myśliborza, Bensche wszedł na lokomotywę i wygłosił przemówienie. Dziękował w nim w imieniu miasta firmie budowlanej, kierownictwu budowy i wszystkim urzędnikom.
Z biegiem czasu następował rozwój infrastruktury kolejowej, Myślibórz stał się stacją węzłową. Wybudowano wszystkie niezbędne budynki stacyjne dla obsługi podróżnych i ruchu towarowego. Postawiono też parowozownię na 9 stanowisk, warsztaty naprawcze, magazyny, własną sieć wodociągową z ujęciem wody, stacją pomp i wieżą ciśnień, obrotnicę parowozów. Wszystkie budynki zostały zbudowane z czerwonej, klinkierowej cegły. Tereny kolejowe między przejazdami od ul. Piłsudskiego do ul. Wschodniej zajmowały długość ok. 800 metrów, a maksymalną szerokość ok. 160 metrów. W najszerszym miejscu znajdowało się 15 torów, parowozownia i obrotnica. Stacja posiada 2 perony pasażerskie z trzema torami. Dworzec położony jest na wysokości 62,5 m n.p.m.
Węzłowa stacja w Myśliborzu
LINIE KOLEJOWE NA POJEZIERZU MYŚLIBORSKIM DO 1945 R.
LINIA STARGARD – KOSTRZYN
Ostatecznie 31. sierpnia 1882 r. uruchomiono całą linię Stargard – Kostrzyn o długości 98 km, która przebiegała przez następujące miejscowości: STARGARD (STARGARD POM.) – PYRZYCE (PYRITZ)– MIELĘCIN MYŚLIBORSKI (MELLENTIN) – LIPIANY (LIPPEHNE) – GŁAZÓW (GLASOW) – MYŚLIBÓRZ (SOLDIN) – ROŚCIN KRAJEŃSKI (ROSTIN) – RÓŻAŃSKO (ROSENTHAL) – DYSZNO (RINGENWALDE) – BARNÓWKO (BERNEUCHEN) – DĘBNO LUBUSKIE (NEUDAMM) – CYCHRY (ZICHER) – KRZEŚNICA-SARBINOWO (WILKERSDORF-ZORNDORF) – KOSTRZYN (KÜSTRIN).
Linia ta znacznie skracała połączenie Stargardu z Berlinem. Łączyła magistrale: Kolei Berlińsko – Szczecińskiej, Centralnej Kolei Pomorskiej, Kolei Pomorza Przedniego i Kolei Wschodniej (Berlin – Kostrzyn – Krzyż – Bydgoszcz – Tczew). Miała duże znaczenie transportowe.
Pociągi pospieszne pokonywały trasę Myślibórz – Berlin w 2 godziny i 8 minut (!).
Linia ta została upaństwowiona w 1903 roku.
Sieć SCE została 8. 01. 1899 r. powiększona jeszcze o 47 km, połączeniem Pyritz /Pyrzyc z Jädickendorf/ Godkowem, które połączyło Nową Marchię bezpośrednio z Berlinem przez Wriezen. Pruska Kolei Państwowa od 1. 04. 1903 r. przejęła w ramach polityki upaństwowienia linie, należące do SCE.
LINIA GŁAZÓW – BARLINEK
13. 10. 1883, uruchomiono połączenie o długości 19 km z Glasow/Głazowa do Berlinchen/Barlinka. Odcinek Głazów – Barlinek zbudowała Kolej Głazów – Barlinek Towarzystwo Akcyjne – (GBE) – Glasow-Berlinchener Eisenbahn-Gesellschaft (GBE), na podstawie koncesji z 30.07.1883 r. Od 7. 08. 1898 przedłużono linię o dalsze 28 km do Arnswalde/Choszczna należącego do Kolei Stargardzko – Poznańskiej Towarzystwa Akcyjnego – Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft.
Od samego początku Barlinek twierdził, że jest wiodącym miastem i „Perłą Nowej Marchii”. Już w 1882 r. pojawił się projekt linii kolejowej Bad Muskau – Sommerfeld/Lubsko – Krossen/Krosno Odrzańskie – Landsberg/Gorzów Wlkp.-Berlinchen/Barlinek – Arnswalde/Choszczno. Odbyło się wiele posiedzeń. Plan został zatwierdzony i prawie urzeczywistniony. Następnie pojawił się pomysł, aby połączyć Kolej Strzelec Krajeńskich / Friedeberger ze stacją kolejową Kolei Stargardzko – Kostrzyńskiej/Stargard-Cüstriner Bahn przez Barlinek/Berlinchen. Zanim się zorientowano, został opracowany projekt linii Barlinek/ Berlinchen – Głazów. Teraz znowu pojawiło się bolesne pytanie o pieniądze. Komitet organizacyjny z właścicielami ziemskimi Karbe, z Sulimierza / Adamsdorf i radcy rycerskiego von Klitzinga z Dzikowa/ Dieckow wkrótce przedstawił dobrze opracowany plan. Rzesza (Państwo) nie przyznała funduszy. Tak więc miasto Barlinek / Berlinchen, powiat i prowincja musiały pokryć całość kosztów. Ale komitet był zadowolony i miał nadzieję, że rozpocznie prace w 1883 roku. Na spotkaniu sejmu prowincji ten projekt był szeroko dyskutowany i dlatego został jednomyślnie przyjęty wniosek o brakującą sumę 118 000 marek dla tej inwestycji kolejowej. Tak więc kwestia pieniędzy została rozstrzygnięta, a zgromadzenie ogólne na posiedzeniu w dniu 10. maja zajęło się bliższymi środkami. Komisja do prac przygotowawczych poniosła ogromną stratę, ponieważ burmistrz Barlinka, Heuckradt, który pracował z wielkim poświęceniem dla sprawy, zmarł 12. maja w wyniku udaru mózgu. Statut został zatwierdzony na Zwyczajnym Walnym Zgromadzeniu.
Ze względów ekonomicznych utworzono zarząd spółki kolejowej Stargard-Cüstriner Bahn. Budowę prowadziła również firma Bachstein z Berlina. Zostały wybudowane zabudowania stacyjne, a na torach pracowało 400 osób. Trwało to krótko. Do końca września tor był gotowy, a pierwsza lokomotywa dotarła do Barlinka, życzliwie przyjęta przez mieszkańców. 1. listopada linia Głazów/Glasow-Barlinek/Berlinchen została oddana do ruchu. Jak zwykle odbyła się ceremonia inauguracji. W południe z Barlinka do Głazowa wyruszył uroczysty pociąg, który przybył ponownie do Barlinka o godzinie 15:00. Projekt został zrealizowany niezwykle szybko. Pomysł narodził się na początku lipca 1882 r. i został ukończony do końca 1883 r. Do tego przyczyniły się znacznie: bezpłatne oddanie terenu przez właścicieli, aktywne wsparcie władz prowincji i powiatu oraz aktywna działalność komisji. Po tym, jak sejm prowincji zapowiedział wsparcie finansowe, komisja skontaktowała się z firmą budowlaną Bachstein. Subskrypcja akcji zakończyła się w bardzo krótkim czasie. Po przeprowadzeniu prac przygotowawczych, pierwsza przełomowa ceremonia nastąpiła na terenie Dzikowa w dniu 20. maja 1883 roku. Już po kilku miesiącach cud się skończył. Kilka lat później linia została połączona przez Pełczyce/Bernstein z Choszcznem/Arnswalde. (Cdn.)
Marek Karolczak
Na podstawie: Heimatkreis Soldin/Neumark. Die Geschichte eines ostdeutschen Heimatkreises Gebundenes Buch – 1981 von Heimatkreis Soldin/Neumark (Herausgeber), ss. 421-422.
