Kolej na Pojezierzu Myśliborskim (6)

NAZWY STACJI W 1946 R. [1]

GRYFÓW NADODRZAŃSKI – CZARNÓWKO – PACHOLĘTA – WIDUCHOWO – TRZEBIERZ – BANIEWIEC – WŁADYSŁAWSKO – GODKÓW – WITNICA KRAIŃSKA – BIELIN – MIESZKOWICE – BOLESZKOWICE – GARNIEC – KOSTRZYN N/O

PERZYCE – NAWELIN – MIELĘCINO N/SICINĄ – LIPINY – GŁAZÓW – MYŚLIBÓRZ – ROŚCIN KRAIŃSKI – RÓŻAŃSKO – DYSZNO – BERNÓW NOWY – DĄB NOWY – CZOCHRY – SARBINOWO KRAIŃSKIE – KOSTRZYŃ N/O

PERZYCE – KOZIELICE – TRZEBÓRZ – TETYŃ – KIERZKÓW – RÓW – GÓRALCE – TRZCIŃSKO ZDRÓJ – MĄTNICA – GOGOLICE – JELENIN – GODKÓW – MURZYNOWICE – OBJEZIERZE WIELKIE – KLEMCZÓW – SIEKIERKI

CHOSZCZNO – ZIEMIĘCINO – BLANKENSEE – WKRZYNICE – BERLINEK – DZIKOWO – MOSTKOWO – WĘDROWO – DZIERZGÓW – GŁAZÓW

LUBIANA – BOGUSZYNY – PRZEKOLNO – BĘDRAGOWO – BĘDARGOWIEC – JAROSŁAWSKO – ŻABICKO – PODKAMIEŃ – SOKÓLSKO – BRUNOWICE – STRZELCE KRAIŃSKIE – STRZELCZYKI – LUBUSZ KRAIŃSKI

WARUNKI PODRÓŻY

Warunki podróżowania ludności cywilnej w 1945 roku były bardzo trudne, oto przykłady takiego podróżowania we wspomnieniach osób, jadących do Myśliborza.

Zygmunt Topolnicki – mieszkaniec Myśliborza: „Z Koszalina jechaliśmy całą grupą do Stargardu, podróż była przyjemna ze względu na pełny żołądek i siedzące miejsce w wagonie osobowym. Do Stargardu przyjechaliśmy 16. sierpnia 1945 roku po południu. Dworzec był przepełniony ludźmi i wojskiem. W poczekalni w salach i na peronie zmęczeni ludzie leżeli pokotem na ziemi. Pociąg dalej nie szedł, a do Myśliborza zwanego po niemiecku Soldin było kawał drogi.” I dalej Zygmunt Topolnicki wspomina (we wrześniu 1945 r.): „Podróż do Myśliborza była znowu makabryczna. Po wielu trudach dojechaliśmy w końcu do Pyrzyc, ale tu utknęliśmy. Dalej pociągi osobowe nie kursowały. Nie wiedziałem, co robić. Była sobota, godzina popołudniowa. Poszedłem do kierownika PUR (Państwowy Urząd Repatriacyjny) z prośbą o pomoc. Ten zapewnił mnie, że w niedzielę rano będzie jechać lokomotywa do Myśliborza i postara się, aby mnie zabrano. W niedzielę przyjechał parowóz z węglarką. Żonę z dzieckiem zabrano do parowozu a ja z tobołami wpakowałem się na węglarkę. Gdy dojechałem do Myśliborza, wyglądałem jak kominiarz. Twarz otarłem chustką i wyruszyłem po środek lokomocji dla przewiezienia rodziny i rzeczy.” [2]

Zofia Zielińska, mieszkanka Lipian, zupełnie inaczej opisuje podróż pociągiem ze Stargardu do Lipian w sierpniu 1945 roku: „Świtało już, kiedy wreszcie pociąg ruszył ze Stargardu w stronę Lipian. Podróżnych, jak na owe czasy, było niewiele. Każdy miał miejsce siedzące i wystarczająco luzu na różnego rodzaju tobołki i tobołeczki. Powoli kończyły się czasy jazdy na dachach pociągów i na „gapę”. Usiadłam przy oknie bez szyb i bezmyślnie patrzyłam w dal. Nic mnie tu nie dziwiło. Ani pola zryte czołgami, zdeptane stopami ludzi i zwierząt, ani połamane drzewa i krzewy, ani kikuty spalonych domów, czy stosy gruzów. (…) Pociąg  jechał niezbyt szybko. Na stacjach zatrzymywał się nieco dłużej niż w warunkach normalnych, lecz wszystko to właśnie wówczas było zjawiskiem normalnym i nikt się z tego powodu nie denerwował, a raczej przeciwnie. Ludzie wyrażali zadowolenie i pełne uznanie dla komunikacji, że na przykład z Poznania do Stargardu nie jechało się już cały dzień, tydzień, ani kilka dni, tylko kilka godzin. Wyrażano uznanie i za to, że już nawet na trasach krótkich zaczynają kursować pociągi, składające się z wagonów osobowych, bowiem do tej pory jeszcze większość pociągów pasażerskich składała się z wagonów towarowych. Te ostatnie choć niewygodne do wsiadania i wysiadania były lepsze o tyle, że nie miały okien i dlatego nie wiały przeciągi. (…) Pociąg minął Pyrzyce i turlał się dalej, a mnie się nudziło i spać już nie mogłam, żeby nie przegapić stacji Lipiany. Między jedną zdrowaśką a drugą przerwałam mojej sąsiadce modlitwę i zapytałam, czy wie jak to jeszcze daleko do Lipian i czy ona zna to miasteczko? A, już niedaleczko – oznajmiła życzliwie. (…) Pani też do Lipian – zapytałam, żeby nawiązać rozmowę. Nie, ja do Myśliborza. To jeszcze dwa przystanki za Lipianami. (…) I już dojeżdżamy do Lipian. Niech pani się przygotuje do wysiadania. Pożegnałam rozmowną towarzyszkę podróży i wyszłam z pociągu na pustawy peron. Minęłam wypalony budynek stacyjny i poszłam prosto przed siebie.”

NORMALIZACJA

Do końca 1946 r. odbudowano tory na liniach:

STARGARD – PYRZYCE – GODKÓW – SIEKIERKI

PYRZYCE – GRYFINO

PYRZYCE – PŁOŃSKO

MYŚLIBÓRZ – GORZÓW

GŁAZÓW – MYŚLIBÓRZ – DĘBNO – KOSTRZYN

W 1948 r. zakończono odbudowę linii Choszczno – Głazów, pierwszy pociąg stanowiła lokomotywa Od2 [3] i dwa wagony osobowe – „pulmany”.

Nie odbudowano linii Lubiana Pyrzycka – Strzelce Krajeńskie, rozebranej przez wojska radzieckie.

Warto nadmienić, że kolej była zmilitaryzowana do 1956 r. Do 1958 r. pociągi pasażerskie prowadzone były przez lokomotywy parowe. Eksploatacja trakcji parowej została zakończona w 1988 r. Na przełomie 1963/64 Wagonownia Stargard Szczeciński jako pierwsza zlikwidowała oświetlenie gazowe wagonów, przystosowując je do oświetlenia elektrycznego.  W 1969 r. uruchomiono punkt napraw wagonów na stacji Pyrzyce, który zlikwidowano w latach 1991 – 96.

Już w 1948 roku pociągi osobowe kursowały po wszystkich czynnych liniach kolejowych na terenie powiatu myśliborskiego. Ponieważ stacja kolejowa w Myśliborzu posiadała szereg budowli i urządzeń do obsługi parowozów, jak między innymi parowozownię wachlarzową na 8 stanowisk i obrotnicę oraz inne pomieszczenia warsztatowe, utworzono tu Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, które w szczytowym okresie swojego rozwoju zatrudniały około 120 pracowników przy naprawach parowozów i wagonów. W 1948 roku urządzenia i załogę przeniesiono do ZNTK w Stargardzie Szczecińskim. Opuszczone pomieszczenia długi czas stały nie wykorzystane.

Dopiero pod koniec lat pięćdziesiątych część obiektów wydzierżawił Zakład Handlu na magazyny spożywcze, a część dzierżawiła do końca lat sześćdziesiątych (1967) Cukrownia Kluczewo, a następnie Cukrownia Szczecin, która posiadała magazyn nasion i wysłodków oraz cukru. Do cukrowni należała również waga, która ważyła przyjmowane do załadunku na wagony buraki cukrowe i rozładowywane wysłodki. Znajdowała się tu również Spedycja Bazy Oddziału Wojewódzkiej Spółdzielni Transportu Wiejskiego w Dębnie Lubuskim.

Transport buraków cukrowych odbywał się z torów 5 i 7. Na torze 18 znajdowała się suwnica, należąca do STW (Spółdzielni Transportu Wiejskiego), parowozownia posiadała 8 stanowisk. Zdolność przeładunkowa stacji w 1992 r. wynosiła około 11 tys. ton na dobę.

W latach sześćdziesiątych nastąpiła stabilizacja w ruchu pociągów pasażerskich. Przerwy w kursowaniu pociągów występowały jedynie w wyniku klęsk żywiołowych, takich jak „zima stulecia” w 1969 r. Tak opisuje zaistniałą sytuację Głos Szczeciński nr 69, 22-23.01.1969 w reportażu Stanisława Pawłowicza: Przez bure śniegi – ludzie pierwszej linii.

„Już szósty dzień trasa (z Dębna) do Kostrzyna nieczynna. Już w piątek (3.01.) cała trasa z Dębna do Kostrzyna zamieniła się w jedną, wielką zaspę, której najwyższe szczyty wynosiły ponad 4 m. Szósty dzień gryzą kolejarze to bure świństwo.

Kazimierz Wójcik, Adam Leśniewski, Zdzisław Bartoszek przyjechali „Te – ygrekiem” (Parowóz Ty 2) do Dębna. Wymienili drużynę Rachowskiego. „Normalny” pług śnieżny – pamiętający austriackie (!) (pruskie? MK) czasy na początku akcji wyleciał z torów pod Kostrzynem. Ściągnięto duży, wirnikowy z Wrocławia. Pług wirnikowy musiał skapitulować, 70. tonowy kolos, jak dziecinna zabawka wyrzucony został z szyn. Czesław Zdebiak z odcinka robót drogowych w Myśliborzu kierował akcją odśnieżania. W niedzielę (5.01.) cała trasa była odśnieżona, w ciągu jednej godziny wszystko zostało zasypane. O godzinie 18:00 w środę trasa Stargard – Kostrzyn nadaje się do przejazdu. Sobota (4.01.) – Na trasie Pyrzyce – Godków wykoleił się parowóz Ok 1. Stacja Rów – wykolejony parowóz, prowadzący pociąg osobowy. Maszynista Ireneusz Banachowski, pomocnik Roman Kasprzak. Niedziela – parowóz na szynach. (4.01.) Wykolejona lokomotywa w Lubianie (Pyrzyckiej) na linii Choszczno – Myślibórz.”

W latach 1978 – 79, trwały przygotowania do kursowania ekspresu na trasie Szczecin – Berlin.

Tak wspominał tamte czasy nieżyjący już regionalista i pisarz, Zenon Nowopolski, zamieszkały wówczas w Dębnie Lubuskim.:

„Kto pamięta jeszcze perony dworca PKP w Myśliborzu z czasów, gdy mijały się tutaj pociągi z Kostrzyna do Stargardu Szczecińskiego (i dalej do Szczecina) z pociągami z kierunku przeciwnego? Przy trzecim peronie stał wówczas gotów do odjazdu pociąg w kierunku Barlinka i Choszczna, a na czwartym tłum ludzi oczekiwał na podstawienie składu do Gorzowa.” (Cdn.)

 

Marek Karolczak

Na zdjęciu obrotnica na stacji Myślibórz.

Przypisy:

[1] Mapa Sieci Kolejowej RP z alfabetycznym skorowidzem nazw stacji i przystanków osobowych, wyd. I, stan z 1.04.1946 r., skala 1 : 1 000 000,

[2] Z dziejów Ziemi Myśliborskiej, s. 175,

[3] Od2 – polskie oznaczenie na PKP parowozów osobowych pruskiej serii P 4, produkowanych w latach 1898 –1910. Miał on układ osi 2’B i silnik sprzężony na parę nasyconą. Parowóz ten nosił niemieckie oznaczenie serii (Br) 36. Na mocy Traktatu Wersalskiego Polska otrzymała po 1918 ogółem 3012 parowozów, z czego 97 stanowiły parowozy tego typu, oznaczone po 1923 na PKP jako Od2. Eksploatowane do roku 1947 do prowadzenia pociągów osobowych w Warszawskim Węźle Kolejowym oraz w DOKP Warszawa, później także w DOKP Szczecin, Poznań i Olsztyn. Ostatnie egzemplarze wycofano z PKP w 1957.