Połączenie wodne BAŁTYK – ADRIATYK – MORZE CZARNE szansą rozwoju gospodarczego Polski (3)

 

 

 

 

 

 

 

 

Kanał MAŁOPOLSKA-ŚLĄSK

Kanał Śląski w układzie dróg wodnych Polski i Europy Północ-Południe. Szanse i zagrożenia przyszłościowego, południowego połączenia ODRA-WISŁA (fragmenty publikacji W. Bosaka)

W poprzednich artykułach (NE, BZ) podana została informacja o niektórych korzyściach połączenia wodnego trzech mórz (cz.1) oraz informacje, przybliżające połączenie między morzami Północy i Południa (cz. 2). W tej publikacji opisujemy pozytywne (i negatywne) strony przyszłościowego połączenia wodnego MAŁOPOLSKA-ŚLĄSK oraz włączenie Kanału Śląskiego w przestrzenny układ wodny Polski. Artykuł ten jest częścią referatu Wojciecha Bosaka, prezentowanego na konferencji w Kędzierzynie-Koźlu (18.11.2011 r.). Autor wyraził zgodę na jego publikację.

 

Kanał Śląski – połączenie aglomeracji małopolskiej i śląskiej wspólną drogą wodną

(wybrane fragmenty opracowania – HP)

W roku 1985 planowano budowę Kanału Śląskiego, łączącego Wisłę z Odrą. Przewidywano budowę etapową. W pierwszej kolejności odcinek wschodni do rejonu Rybnika, a następnie zachodni – łącznie z rozbudową drogi wodnej Odry. Część odcinka wschodniego od Wisły do rejonu Tych wraz z portem zamierzano wybudować do 1990 roku. Odcinek zachodni kanału miał przebiegać od m. Żory, na północ od m. Rybnik, doliną rzeki Rudy i dalej przez Kuźnię Raciborską do portu w Koźlu, z odgałęzieniem, łączącym się z Kanałem Kędzierzyńskim (jeden z wariantów DOL).

Ogólna długość kanału wynosi 95 km, z czego odcinek wschodni to 43 km. Na kanale przewidywano wybudowanie 10 stopni piętrzących ze śluzami o parametrach IV klasy oraz 5 portów (3 węglowe w rejonie Tych, Rybnika i Żor i 2 ogólno-handlowe w rejonie Tych i Rybnika).

Projektowane śluzy pozwalałyby na żeglugę zestawami pchanymi o ładowności 3500 ton, przy zanurzeniu 2,4 m.

 

Elementy środowiskowe przyszłościowego połączenia Małopolska-Śląsk

Według badań polskich (Jacek Hennig) należy zauważyć porównanie barki z innymi środkami transportu ze względu na ilość jednorazowo zabieranego ładunku. Jeden zestaw pchany o ładowności 3500 ton może być porównywany z wagonami 40-tonowymi w liczbie 90 lub ze 180 samochodami 20-tonowymi. Ponadto:

·        praca barki powoduje stosunkowo najmniej hałasu, który pochodzi tylko z pracy silników ukrytych pod pokładem i odpowiednio wytłumionych, bez jakichkolwiek odgłosów ruchu kół po torze, a częstotliwość przejazdu jest ponadto wielokrotnie mniejsza niż innych środków transportu,

·        barka zużywa najmniejszą ilość paliwa – wg statystyk amerykańskich 1 litr paliwa pozwala przenieść 1 tonę ładunku na odległość 127 km rurociągiem, 106 km barką, 84 km koleją, 25 km samochodem, 1,6 km samolotem,

·        barka emituje najmniejszą ilość spalin j.w,

·        barka nie wymaga budowy całkowicie sztucznych tras drogowych, tylko przystosowania istniejących koryt rzecznych, z możliwością zachowania wielu ich naturalnych cech,

·        barka nie zajmuje pod budowę drogi znacznych powierzchni terenu,

·        barka nie wpływa w sposób zasadniczy na zmianę krajobrazu,

·        barka wywołuje mniejsze zagrożenie przy przypadkowych kolizjach, ze względu na 6-7 krotnie mniejszą szybkość poruszania się po szlaku.

Również pogląd Komisji Europejskiej, która przyjęła tzw. Program Naiades, mówi, że transport wodny śródlądowy jest najbardziej przyjazny środowisku w porównaniu z innymi jego rodzajami (najczystszy ekologicznie). Uważa ona, iż transport śródlądowy charakteryzuje się:

·        małym zużyciem energii, gdzie stosunek zużycia energii do pracy przewozowej wynosi 1 do 10,

·        niską emisją substancji, zanieczyszczających powietrze i wodę,

·        niskimi kosztami zewnętrznymi,

·        małą ilością wypadków,

·        koszt zewnętrzny pracy przewozowej wykonanej przez żeglugę śródlądową wynoszącej 1000 tkm jest mniejszy o 19 euro w stosunku do tej samej pracy, wykonanej przez transport samochodowy,

·        koszt zanieczyszczenia powietrza przez transport samochodowy jest 7 razy większy niż transport śródlądowy,

·        koszt hałasu, emitowanego przez transport samochodowy, jest 70 razy większy, a przez transport kolejowy – 87 razy większy niż przez transport wodny śródlądowy,

·        koszty wypadków, spowodowane przez transport samochodowy, są 178 razy większe, a przez transport kolejowy 12 razy większe niż powodowane przez transport wodny śródlądowy,

·        transport wodny śródlądowy emituje ok. 5 razy mniej CO₂ na jeden tonokilometr przebytej drogi niż transport samochodowy,

·        transport wodny śródlądowy jest prawie 3 razy bardziej wydajny pod względem przewiezionego ładunku niż transport samochodowy.

Z badań przeprowadzonych przez ADEME – Francuską Agencję ds. Środowiska i Zarządzania Energią oraz Niemiecki Instytut Energii i Środowiska wynika, że ilość gramów CO₂ emitowanego na tonokilometr wynosi: transport wodny śródlądowy: 33,4 g/tkm, transport kolejowy: 48.1 g/tkm , transport samochodowy: 164 g/tkm.

 

Układ przestrzenny po wybudowaniu kanału

Po wybudowaniu Kanału Śląskiego zostanie stworzony zrąb układu przestrzennego żeglownych dróg wodnych Polski, określony jako kolisto-promienisty układ przyszłych dróg wodnych. Wisła, Odra, Warta, Noteć złączone na północy Kanałem Bydgoskim a na południu Kanałem Śląskim stworzą zamknięty obwód o długości 1697 km. Z obwodu tego mogłyby odgałęziać się promieniste wyjścia zewnętrzne, prowadzące dolnymi odcinkami Wisły i Odry do portów morskich Polski, kanałami od Odry na zachód Europy, a w przyszłości Kanałem Odra–Dunaj na południe (Adriatyk) oraz odnogą Kanału Lubelskiego na wschód Europy (połączenie z dobrze rozwiniętą tamtejszą infrastrukturą).

Kolisty charakter obwodu jest wyraźny w tej jego przeważającej części, na którą składają się Wisła, Kanał Śląski i skanalizowana Odra. Naturalny układ głównych rzek żeglownych kraju ma przebieg dopasowany prawie do obwodu koła, przechodzącego przez wielkomiejskie aglomeracje Wrocławia, Krakowa, Warszawy, Torunia, Bydgoszczy.

Realizacja Kanału Śląskiego przyniesie ze sobą przekształcenia w układzie odległości wodnych. Odległość wodna Kraków-Wrocław z obecnych 1342 km ulegnie skróceniu do 337 km. Tak zmodyfikowana odległość wodna będzie tylko o 32% dłuższa od drogi kołowej i o 31% od drogi kolejowej Kraków-Wrocław. Biorąc pod uwagę, że współczynniki wydłużenia dróg wodnych w stosunku do kolejowych nie przekraczające 50% czynią owe drogi wodne podatnymi do przejmowania ładunków masowych od kolei, można sądzić, że wraz z ukończeniem Kanału Śląskiego nasilenie przewozów wodnych między górną Wisłą a górną Odrą będzie bardzo duże. Kanał Śląski przybliży rejon górnej Wisły do ujścia Odry. Po oddaniu do eksploatacji Kanału odległość wodna od Krakowa do Szczecina wyniesie 824 km, a do Świnoujścia 891 km. Przyszłościowe zagospodarowanie transportowe Wisły i powiązanie ze Śląskiem i Odrą okaże się czynnikiem, integrującym sieć dróg wodnych.

 

 

 

 Źródło: A. Piskozub, Wisła a integracja sieci dróg wodnych Polski, w: Wisła. Monografia rzeki, red. A. Piskozub, 1982, Warszawa, s. 417

 

Strategiczne czynniki pozytywne i negatywne budowy Kanału Śląskiego

Koncepcja południowego połączenia Odra-Wisła, jest znana od już ponad stu lat
i ma swoich zwolenników oraz przeciwników. Poniżej prezentowane są strategiczne czynniki pozytywne (mocne strony i szanse) oraz negatywne (słabe strony i zagrożenia) przedsięwzięcia, jakim może być budowa Kanału Śląskiego, rozumianego, jako odgałęzienie do górnej Wisły potencjalnego Kanału Dunaj-Odra-Łaba i zarazem stanowiącego jego integralną część.

 

CZYNNIKI STRATEGICZNE (mocne strony i szanse)

•         brak ograniczeń przestrzennych w realizacji

•         budowa obiektów związanych z wykorzystaniem kanału

•         duże i stałe ładunki towarów

•         duży rynek transportowy

•         integracja regionalna

•         konkluzja Rady UE w sprawie pełnego włączenia transportu wodnego do łańcuchów transportowych i logistycznych w UE

•         korytarz transportowy CETC ROUTE 65

•         likwidacja strat finansowych budżetu państwa

•         miejsca pracy oraz dochody dla obsługi obiektów hydrotechnicznych i związanych z funkcjonowaniem kanału

•         możliwość produkcji „czystej” energii elektrycznej

•         nieduże zróżnicowanie terenu

•         niskie koszty transportu

•         niższe koszty budowy

•         pełne wykorzystanie Drogi Wodnej Górnej Wisły

•         plan uporządkowania strategii rozwoju

•         planowanie europejskiej infrastruktury transportu

•         polityka rządu polskiego

•         polityka sąsiadów

•         polityka Unii Europejskiej

•         porozumienie AGN

•         pozyskiwanie kruszyw z terenów budowy

•         program Marco-Polo

•         program NAIADES

•         przewóz towarów

•         Ramowa Dyrektywa Wodna

•         sieć transportowa TEN-T

•         strategia gospodarki wodnej

•         system informacyjny RIS

•         zainteresowanie władz lokalnych

•         zgodność z polityką przestrzenną kraju

•         zgodność z zamierzeniami europejskimi

•         zgodność z zamierzeniami polskimi

•         zmniejszenie szkodliwego oddziaływania transportu, odciążenie dróg kołowych

 

CZYNNIKI NEGATYWNE (słabe strony i zagrożenia)

•         brak organizacji procesów przewozowych

•         konieczność zapewnienia odpowiednich ilości wody do prowadzenia żeglugi

•         niechęć niektórych środowisk ekologicznych

•         przebieg kanału ponad obszarami eksploatacyjnymi węgla

•         przeprowadzenie formalnych procedur w planowaniu

•         rodzaj istniejącego w Polsce taboru

•         zlikwidowanie kolizji przebiegu trasy kanału z ciągami komunikacyjnymi

•         żegluga 300 dni w roku

 

Wojciech Bosak

Regionalny Zarząd Gospodarki

Wodnej w Krakowie

 

Pierwodruk: http://henrykpolcik.nowyekran.pl/post/42037,polaczenie-wodne-baltyk-adriatyk-morze-czarne-szansa-rozwoju-gospodarczego-polski-kanal-malopolska-slask-cz-3

 

Piśmiennictwo

 1. Bosak W., Cisak B., 2011, Kanał Śląski (Wisła – Odra). Strategiczne czynniki pozytywne i negatywne budowy Kanału Śląskiego, Kraków;

2.   Dynowska I., Maciejewski M. (red.), 1991, Dorzecze Górnej Wisły, PWN Warszawa- Kraków, tom I, ss. 9-11, tom II, ss. 162-178;

3.  Ecorys, 2011, Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, projekt dokumentacji, Rotterdam, Warszawa;

4.   Hennig J., 2003, Szanse wykorzystania drogi wodnej górnej Wisły na odcinku od Krakowa do Sandomierza, Gospodarka Wodna, SIGMA NOT Warszawa, Nr 9, ss. 370-375;

5.    Hošek I., 2010, Korytarz wodny DOŁ i transport gazu ziemnego, referat, Praga;

6.    Kulczyk J., 2010, Analiza możliwości wykorzystania dla potrzeb transportu planowanego Kanału Śląskiego łączącego drogę wodną Górnej Wisły z przewidywanym połączeniem Odra – Dunaj – Łaba (prac. niepubl. Politechniki Wrocławskiej), Wrocław;

7    Michalczewski J., 1985, Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce, Warszawa;

8.    Piskozub A., 1982,WISŁA – monografia rzeki, WKŁ, Warszawa, ss. 253-308, ss. 401-432;

9.  RZGW Kraków, 2002, Droga Wodna Górnej Wisły od Oświęcimia do Krakowa, mapa, Kraków;

10. Zaharenko A., 2011, Rekonstrukcja transportu wodnego i odniesienie się do połączenia pomiędzy Bałtykiem i Morzem Czarnym (Dniepr-Wisła-Odra), Ministerstwo Transportu i Komunikacji Republiki Białorusi, Mińsk.