Skąd się wziął protest w Białym Dunajcu?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Od redakcji: Historia protestu w Białym Dunajcu, o którym pisaliśmy niedawno (http://www.bezjarzmowie.info.ke/test/?p=6346) – nie jest wcale wydarzeniem ostatnich dni.

Oto pismo, złożone za pośrednictwem wójta gminy Biały Dunajec, jeszcze… 12. lutego 2009 r. Jak widać władza problemu dostrzec nie chciała. Teraz musi dostrzec manifestujących!

* * *

Liczne spotkania w sprawie budowy nowej drogi do Zakopanego, pobudzają mieszkańców  Podhala do żarliwych dyskusji na zebraniach jak również w mass-mediach. Wykorzystując treść związanych z tematem artykułów, zamieszczonych na łamach prasy, a także analizując wypowiedzi uczestników spotkań, między innymi w budynkach Urzędu Gminy w Białym Dunajcu, można wysnuć wniosek, że przedstawicielom IVV GmbH z Warszawy na razie brakuje zrozumienia w zakresie konieczności opracowania projektu kilku dróg dojazdowych z Nowego Targu do Zakopanego.

Mieszkańcom Podhala, a także władzom lokalnym, wojewódzkim i centralnym potrzebny jest wyraźny cel działania, czyli wizja rozbudowy dróg na Podhalu, wybiegająca w przyszłość o pięć, dziesięć, piętnaście – a nawet dwadzieścia lat. Potrzeba chwili wymaga opracowania wizji spójnej rozbudowy infrastruktury drogowej i rekreacyjno-turystycznej regionu tatrzańskiego. Jestem przekonany, iż zespół IVV pod przewodnictwem p. Anny Dąbrowskiej z siedzibą w Warszawie, potrafi ukazać taką wizję, zawierającą myśl przewodnią – jak stworzyć przejezdną sieć dróg na Podhalu, poczynając od Nowego Targu po terenach położonych na wschód od rzeki Biały Dunajec i na zachód od niej, w kierunku do Zakopanego. Wizja, ukazująca różne rozwiązania komunikacyjne, winna pobudzać wyobraźnię, a jednocześnie zachęcać do działania, określając – co trzeba zrobić już dzisiaj;

– aby pobyt gości na Podhalu (nie tylko w Zakopanem) był dla przyjezdnych, a także dla nas – stałych mieszkańców – ciągłą atrakcją;

– aby życie tu, na tej skalnej ziemi, toczyło się  w atmosferze zadowolenia, przyjaźni i wzajemnego zaufania.

Pragnę zauważyć, że komentowane studium o pełnej nazwie Studium lokalizacyjno-funkcjonalno-ruchowe rozwoju podhalańsko-tatrzańskiego układu komunikacyjnego ze szczególnym uwzględnieniem miasta Zakopane, takich przesłanek nie posiada. Pozostawienie przedmiotowego studium bez konstruktywnej dyskusji i komentarza, byłoby z naszej strony wielkim błędem. Z uwagi na fakt, iż prawie od dziesięciu lat cyklicznie kieruję pisma do prasy w sprawie kompleksowego rozwiązania problemu komunikacyjnego na Podhalu, to i tym razem ograniczę się do ukazania możliwości poprowadzenie drogi z Zakopanego tunelem na zachód pod wierzchołkiem Gubałówki na wysokości około 850 m n.p.m. (wlot tunelu) oraz 900 m n.p.m. (wylot tunelu) za wzniesieniem gubałowskim, dalej po zachodnim zboczu Gubałówki aż do Nowego Targu po terenach nie zabudowanych (patrz mapa poglądowa).

Taka lokalizacja nowej drogi do Zakopanego jest pomysłem bardzo dobrym i umożliwia bezkolizyjny ruch na kierunku zachodnim aż do Krakowa.

Pozostając dalej przy problemie dojazdu do miasta Zakopanego, zauważymy nie rozpracowany w sposób zadowalający system komunikacyjny na kierunku wschodnim z Zakopanego do Bukowiny Tatrzańskiej. W celu bezkolizyjnego rozwiązania dojazdu na tym kierunku proponuję z okolic centrum sportowego – skocznie, Centralny Ośrodek Sportowy, ul. B. Czecha, rondo do Kuźnic, osiedle Bystre – wyprowadzić szlak komunikacyjny (bezkolizyjny), zapewniający szybkie połączenie z Bukowiną Tatrzańską i dalej z lotniskiem w Nowym Targu. Dojazd i zarazem wyjazd taki przebiegałby tunelem pod Bystrem (oś. Zakopanego), dalej po tzw. borach osiedla Oberconiówka i Pardałówska, omijając osiedle Huty oraz Dolną Chabówkę przechodziłby po wschodniej stronie Olczańskiego Wierchu. Lokowanie tej nowej drogi dalej od Olczańskiego Wierchu, na północny-wschód, po niezabudowanych równinach Frąckówki, umożliwi powiązanie tej nowej trasy średnicowej w dogodnym miejscu z drogą do Bukowiny Tatrzańskiej.

Podobnie jak autorzy wielu artykułów – ja także nie widzę potrzeby budowy autostrady czy też drogi głównej przyspieszonej (GP) po starym szlaku „zakopianki” z kilku powodów:

  • przy budowie obecnej drogi krajowej nr 47, potocznie zwanej „zakopianką”, w okresie międzywojennym wykorzystano fragmenty prastarych dróg lokalnych i ten błąd w znacznym stopniu blokuje płynność ruchu na całej długości drogi krajowej nr 47;
  • mieszkańcy Poronina, Białego Dunajca, Szaflar i innych ościennych miejscowości nie mogą dojechać do Nowego Targu i do Zakopanego wyłącznie po drogach lokalnych – nie istnieje taka możliwość – muszą skorzystać z drogi krajowej nr 47 – muszą na „zakopiankę” wjechać, przez co niepotrzebnie stwarzają na drodze krajowej nadmierny tłok;
  • można wymienić pięć takich stosunkowo krótkich (od dwustu do ośmiuset metrów) odcinków „zakopianki”, których nie można ominąć jadąc drogami lokalnymi z Nowego Targu do Zakopanego;
  • pierwszy – w rejonie Urzędu Gminy w Szaflarach, drugi – w Białym Dunajcu w rejonie mostu, zwanego potocznie „Cudzichowym”, trzeci – w rejonie mostu w Poroninie, czwart – w rejonie stacji benzynowej Zakopane-Ustup, piąty – w Zakopanem od Sprytówki do ronda Andrzeja Chramca.

Przy planowaniu nowej drogi do Zakopanego nie można wskazanych błędów powielać.

Innym powodem przemawiającym za tym, aby obecna „zakopianka” – niezmieniona – pozostała w systemie dróg lokalnych, to bezsporna konieczność wykorzystania tej drogi do przenoszenia ruchu kołowego i pieszego w czasie budowy nowych dróg, o których wspomniałem wcześniej. Każda, nawet nieznaczna naprawa tej drogi, np. fragmentaryczna zmiana nawierzchni na mostach i wiaduktach, powoduje jej zablokowanie od Nowego Targu i od Zakopanego.

W przyszłości, o ile zaistnieje potrzeba, to drogę wyższej klasy można będzie poprowadzić na wcześniej omawianych kierunkach po zachodniej stronie pogórza Gubałówki i przez niezabudowane tereny wzniesienia Galicowego, z ominięciem zwartej zabudowy po tzw. borach olczańskich z wykorzystaniem krótkich rozwiązań tunelowych.

Alternatywnym – a być może równoległym – rozwiązaniem dla trasy komunikacyjnej po zachodnim stoku Gubałówki, jest poprowadzenie nowej drogi do Zakopanego z rejonu lotniska w Nowym Targu omijając oś. Sądel, wzdłuż istniejącej drogi polnej po wzniesieniu Galicowym, (lokalna nazwa Pawliki) aż do przełęczy między Bukowiną Tatrzańską a Górnym Gliczarowcem (lokalna nazwa Dziadkówka). W mojej ocenie zejście nową drogą z osiedla Dziadkówka przez Matygówkę i powiązanie tej drogi z drogą średnicową, wytyczoną po równinach Frąckówki, będzie najtrudniejszym odcinkiem do pokonania na nowo planowanej trasie. Z wstępnych ustaleń wynika, że drogowcy na tym odcinku będą mieli do czynienia z różnicą poziomów około stu metrów na długości około dwóch kilometrów, toteż powinni uzyskać wzdłużenie nachylenia osi jezdni w granicach 5%, co jest wymogiem możliwym do spełnienia na tym kierunku. Wykorzystując dogodne ukształtowanie terenu można będzie na Dziadkówce wybudować bezkolizyjne skrzyżowanie z rozjazdami do Bukowiny Tatrzańskiej i Gliczarowa. Należy wykorzystać zagłębienia terenu (jakie utworzył potok, przecinający rolę Koślową i Polanę Matygówkę, zejść nową drogą nad osiedlem Stasikówka do doliny potoku Poroniec a dalej, wzdłuż potoku w dogodnym miejscu przejść na równie Frąckówki i powiązać tę drogę z Zakopanem.

Cieszy mnie fakt, że coraz większe grono ludzi poświęca swoją uwagę problemowi kompleksowego rozwiązania komunikacji na Podhalu, z jednoczesnym udrożnieniem istniejących ślepych dróg lokalnych. Przykładowo ulicę Gen. Galicy w Białym Dunajcu można powiązać z mostem do Suchego oraz ulicę Kościuszki z ul. Gliczarowską z jednoczesną przebudową mostu do Gliczarowa na terenie gminy białodunajeckiej. Z palących problemów przebudowy sieci lokalnej na terenie miasta Zakopanego – aż prosi się o połączenie ulicy Kasprowicza z oś. Guty poza stacją benzynową na Ustupie.

Z treści rozmów prywatnych i spotkań oficjalnych a także artykułów prasowych wynika, że wielu spośród nas nie satysfakcjonują dokonania zespołu projektantów pod kierunkiem p. Anny Dąbrowskiej. Powodów ku temu jest kilka, między innymi grupa ta nadal nie dostrzega potrzeby schowania w tunelu nowo budowanej „zakopianki” na odcinku od Szaflar do Zakopanego. Zespół ten właściwie nie wiadomo dlaczego obawia się schować w tunelu lub wprowadzić nowe drogi do Zakopanego na wspomniane wzniesienia gubałowskie oraz galicowe. Preferuje przebudowę nowej drogi do Zakopanego po starym szlaku „zakopianki” – rzekomo z powodu tańszej jej budowy na tzw. zasadzie dobrego sąsiedztwa (przykładowo polega na tym, że jeżeli stara droga się nie osuwa to i nowa budowana osuwać się nie będzie). Takie rozumowanie może wbrew pozorom drożej kosztować inwestora i co najgorsze może w ogóle nie dojść do wybudowania drogi z powodu uzasadnionych protestów zainteresowanych tematem mieszkańców.

Każdy człowiek rozumie, że przekazanie pasa ziemi o szerokości co najmniej 25 m pod drogę tuż przy swoim domu mieszkalnym wzbudza wśród właścicieli niechęć do inwestycji. Mamy świadomość, że za kilkanaście lat droga ta będzie za wąska a kolejne jej poszerzanie pociągnie za sobą niewątpliwie ponowne wyburzenia domów mieszkalnych. Chętniej przystaniemy na przekazanie pasa ziemi nawet szerszego niż 25 metrów, poza terenem zabudowanym, gdzie istnieje możliwość budowy oraz rozbudowy drogi bez konieczności wyburzeń domów mieszkalnych. Poprowadzenie drogi po nieużytkach i terenach słabo zagospodarowanych rolniczo stwarza możliwość przystosowania tych terenów do celów mieszkalnych a także do działalności gospodarczej. Tak poprowadzona droga stwarza atrakcyjne nowe tereny i podnosi ich wartość.

Można z całą stanowczością podnieść, że te wymienione fundamentalne przesłanki poprowadzenia nowych dróg do Zakopanego po terenach niezabudowanych lub tunelem w sposób niezależny od dróg lokalnych zapewnią:

1. bezkolizyjny dojazd z każdego zakątka Podhala do Zakopanego i Nowego Targu, ponieważ wnioskowane trasy dróg nie będą kolidować z istniejącymi potrzebami gospodarczymi i transportowymi mieszkańców wsi jak również turystów;

2. możliwość budowy i dalszej rozbudowy tak wytyczonych dróg bez konieczności wyburzeń;

3. przejęcie międzynarodowego ruchu kołowego bez konieczności kierowania TIR-ów do zwartej zabudowy wsi: Białka Tatrzańska, Poronin albo Biały Dunajec, Witów i innych;

4. podniesienie wartości i atrakcyjności terenów (często nieużytków), z uwagi na dogodny dojazd do działek z możliwością wykorzystania ich do celów mieszkalnych i gospodarczych, np. parkingów, punktów widokowych;

5. na czas budowy nowej drogi będzie istniał dojazd do Zakopanego i Nowego Targu.

Wymienione przesłanki przemawiają za tym, aby nowe drogi do Zakopanego przebiegały poza terenami zabudowanymi po nieużytkach, co nie koliduje z obszarem objętym programem „Natura 2000” należy jednak uwzględnić wymogi przewidziane dla Obszarów Chronionego Krajobrazu, ponieważ inwestycja ta wkroczy w zasięg tego obszaru. Firma IVV GmbH zapewne potrafi te niełatwe problemy pogodzić i stworzyć spójne stadium, z kilkoma wersjami poprowadzenia „zakopianki”, przy jednoczesnym uwzględnieniu wersji najkorzystniejszej dla ludzi i dla środowiska. W przekonaniu wielu osób zainteresowanych tematem, należy sporządzić takie stadium i nie można szczędzić środków finansowych na jego opracowanie, nie należy zniechęcać się w realizacji wytyczonego celu, nawet, gdy wydaje się ten cel mało realny. Wiem na pewno, że nikt nam plecaka obowiązków kompleksowego opracowania komunikacji na Podhalu z ramion nie zdejmie, a co gorsza opracowania ludzi z zewnątrz niemiłosiernie nas upokorzą, ponadto zmierzają ku zagładzie naszej tożsamości (mam tu na myśli między innymi fatalny projekt „zakopianki” firmy projektowej TRAKT) dzielący brutalne skupiska wiejskie i niweczący bezpowrotnie żywotne tradycje górskie. Dotychczasowy układ „zakopianki” z Nowego Targu do Zakopanego całościowo stwarza niepowtarzalny klimat z pięknym krajobrazem, drzewami, pięknym budownictwem, paradami konnymi. W umysłach ludzi tej ziemi, w ich świadomości a także przyjezdnych, powinna pozostać w takim kształcie jak jest obecnie. Inną sprawą jest pewnego rodzaju jej wzbogacenie o podziemne przejścia i przejazdy – gdzie to jest możliwe – ze względu na ukształtowanie terenu. Przytoczę tu pod rozwagę projekt podziemnego połączenia w Białym Dunajcu drogi Miłośników Podhala z drogą Piłsudskiego, a na górze wybudowanie ronda rozjazdowego do Bukowiny Tatrzańskiej i do Zakopanego. Inne kolizyjne skrzyżowania z „zakopianką” w Białym Dunajcu wymagające przebudowy – to ul. Miłośników Podhala z ul. Kościuszki oraz droga do Leszczyn z drogą przy kościele parafialnym, jakie również mogą być przebudowane w podobny sposób.

Nie można zatem niszczyć bezmyślnie tego, co zostało ciężką pracą stworzone przez ludzi, bo to już należy do historii, to już jest zabytkiem regionu.

Jeżeli wiemy o tym, co nam zagraża, co możemy bezpowrotnie utracić, to na pewno znajdzie się kilku rozważnych ludzi, którzy opracują w sposób bardziej szczegółowy poruszone przeze mnie zagadnienia i przekują w czyn (mam na myśli sporządzenie stadium a nawet wstępnego projektu) moje propozycje, podane w tym piśmie.

Zainteresowanie – naszymi problemami komunikacyjnymi – Marszałka Sejmiku Małopolskiego wlewa w nasze serca dużą dozę optymizmu, co do dalszego lepszego losu Zakopanego i okolic. U progu nowego 2009 roku życzę wszystkim zainteresowanym tematem, abyśmy w dobrym zdrowiu podziwiali realizację wszystkich zakreślonych w tym piśmie – społecznie przydatnych przedsięwzięć, mających na celu – między innymi kompleksowy rozwój sieci drogowej na Podhalu oraz nowatorskie rozwiązania komunikacyjne, które stwarzają inne lepsze perspektywy rozwoju regionu a przez to i naszego kraju.

 

                                                    Z poważaniem

                                               mgr inż. Stanisław Staszel – „Stasica”

 

(Visited 9 times, 1 visits today)

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

*