Połączenie wodne BAŁTYK-ADRIATYK-MORZE CZARNE szansą rozwoju gospodarczego Polski (6). Do Adriatyku przez Węgry i Chorwację?
Połączenie wodne Dunaju z Adriatykiem od strony wschodniej przez Węgry i Chorwację. Droga wodna Bratyslawa – Adriatyk stanowi wizję, której warto poświęcić więcej uwagi. Połączenie takie jakościowo poprawiłoby znaczenie Dunaju oraz wpłynęło na wyraźne zwiększenie znaczenia transportu wodnego w obszarze środkowo-europejskim.
Wprowadzenie
W artykule omawiany jest zapomniany projekt połączenia wodnego Dunaju z Adriatykiem od strony wschodniej przez Węgry i Chorwację. Przedstawiamy streszczenie opracowania J. Kubeca projektu Droga wodna Dunaj – Adria – zapomniany projekt? [1]. Jest to inna wersja połączenia wodnego Dunaju z Adriatykiem. W poprzednich artykułach z tego cyklu na stronach Nowego Ekranu omówione zostały zasadnicze elementy budowy dróg wodnych Baltyk – Adriatyk – Morze Czarne. Projekt połączenia Dunaju kanałem pod Alpami przez Austrię i Włochy, przesłany w roku 2005 do Komisji Europejskiej, omawiany jest w artykule [2]. W pracy [4] prezentowany jest ODRZAŃSKI APEL do władz RP w sprawie kanału ODRA-DUNAJ-ŁABA. Autorzy APELU postulują podjęcie międzynarodowej współpracy i włączenie budowy tego kanału do transeuropejskich sieci transportowych TEN-T. Projekt połączenia wodnego Małopolska-Śląsk (Wisły z Odrą) oraz społeczne, ekonomiczne i ekologiczne aspekty transportu wodnego w Polsce w układzie europejskim omawiamy w pracy [3].
Droga wodna Dunaj – Adria – zapomniany projekt?
Ing. Jaroslav Kubec, CSc.
(Streszczenie)
Głównym zadaniem śródlądowych drog wodnych jest zapewnienie korzystnego połączenia regionów śródlądowych z ważnymi portami morskimi. W przypadku dunajskiej drogi wodnej, rola ta nie byla zbyt duża a jej znaczenie wzrosło dopiero po połączeniu z Renem (czyli z portami ARA, przede wszystkim z Rotterdamem) przez kanał Men – Dunaj oraz dzięki zakończeniu kanału Dunaj – Konstancja, który umożliwił połączenie z rumuńskim czarnomorskim portem w Konstancji. Środek magistrali Ren – Men – Dunaj leży prawie że dokładnie w Bratysławie, skąd odległości do Rotterdamu (1 638 km) i do portu w Konstancji (1 634 km) są niemal identyczne i stosunkowo duże. Sytuacja ta nie jest korzystna dla transportu wodnego, ponieważ w linii powietrznej rejon Bratysławy i Wiednia oddalony jest od portów na Morzu Adriatyckim (Koper, Triest, Rijeka) o niespełna 350 km. Lądowe połączenie z tymi portami koleją, drogami a ostatnio również poprzez autostrady – stanowi więc poważną konkurencję dla żeglugi po Dunaju. Logiczne wydaje się więc pytanie, czy można by pomiędzy Bratysławą a Morzem Adriatyckim zbudować również drogę wodną, rozwiązując w ten sposób opisaną niekorzystną sytuację.
Na pierwszy rzut oka wydaje się, że taka możliwość nie jest zbyt realna, czy też aktualna, zwłaszcza przy uwzględnieniu wysokich masywów górskich, oddzielających dorzecze Dunaju (ewent. jego dopływu – Sawy) od morza. To jednak nieprawda. Wskazują na to wieloletnie starania podejmowane w kierunku technicznego rozwiązania tego przedsięwzięcia. Np. w 1971 roku opublikowano obszerne studium wykonalności kompleksowego wykorzystania rzeki Sawy. W ramach tego studium, zespół autorów (tj. ekspertow z praskiego Hydroprojektu i rzymskiej firmy Carlo Lotti) porównywał między innymi różne, wcześniej rozważane, warianty drogi wodnej pomiędzy rzeką Sawą a Morzem Adriatyckim (Tab. 1, [1]), przy czym potwierdził wykonalność połączenia Sawy z Adriatykiem według wariantu A (do portu Rijeka-Bakar) lub według wariantu B [1] (do Monfalcone na granicy Słowenii i Włoch). W 1983 roku firma Carlo Lotti zakończyła pracę nad kolejnym opracowaniem, przygotowanym na zlecenie włoskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych (dalej zwane studium Lotti 1983), które poświęcone było nie tylko odcinkowi pomiędzy Sawą i Adriatykiem (wg wariantu B), ale całej drodze Bratyslawa – Zidani Most – Adriatyk, umożliwiającej skrócenie trasy z Bratysławy do Adriatyku do zaledwie 521 km. Rozwiązanie techniczne takiej drogi wodnej byłoby jednak bardzo skomplikowane, w szczególności na odcinku Bratysława – Zidani Most (Tab. 2, [1]), w zakresie którego projektanci inspiracje pozyskiwali ze starszych projektów, pochodzących z czasów Austro-Węgier. W ramach przygotowanego Porozumienia w sprawie głównych europejskich drog wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN – European Agreement on Main Inland Waterway of International Importance) w pierwszej koncepcji do głównych drog wodnych zaliczona była również droga Hamburg – Dunaj – Adriatyk (E 20). Przedstawia to mapa, będąca elementem tej pierwszej koncepcji [1]. W ostatecznej wersji AGN – droga E 20 została skrócona, przebiegając z Hamburga tylko do Dunaju. Powodem był prawdopodobnie kryzys jugosłowiański, w czasie którego nie było wystarczającej woli, aby projekt ten forsować. Jasnym jest, że – w związku z multimodalnym korytarzem transportowym Bałtyk – Adriatyk – kwestia realizacji połączenia żeglugowego Bratysława – Adriatyk powinna zostać ponownie poddana ocenie a jeżeli okaże się, iż połączenie to jest możliwe do zrealizowania i ekonomiczne, powinno ono zostać włączone do korytarza. Sklasyfikowane byłoby pewnie jako kategoria Vb, z większym naciskiem na dopuszczalne zanurzenie (najlepiej 3,5 m) oraz podjazdów. Wysokość mostow co najmniej 7 m, lepiej jednak 9,1 m, przy uwzględnieniu oczekiwanego ruchu statków rzeczno-morskich o ładowności 2 000 – 3 000 t. Statki te mogłyby zapewniać bezprzeładunkowe przewozy pomiędzy rejonem naddunajskim a portami morskimi nie tylko na Adriatyku, ale na całym Morzu Śródziemnym. Projektując drogę, należy wykorzystać korzystniejsze warunki, występujące na terenie Węgier i Chorwacji, tj. przesunąć drogę na wschód od trasy, uwzględnionej w studium Lotti 1983, dając pierwszeństwo wprowadzeniu do portu Rijeka-Bakar, czyli wariantowi A.
Droga wodna Dunaj – Adria
Przebieg takiej optymalnej trasy przedstawiono na załączonym rysunku kolorem czerwonym (trasa wg studium Lotti 1983 została na mapie przedstawiona kolorem czarnym). Stopień trudności proponowanej trasy przedstawia Tab. 6 [1], natomiast korzyści, przemawiające za nią – w porównaniu z trasą ze studium Lotti 1983 – wynikają z zestawienia Tab. 2 i 6 [1].
Najbardziej technicznie skomplikowanym odcinkiem jest oczywiście odcinek Bakar – Brod nad Kupou, gdzie konieczna byłaby budowa tunelu kanałowego o długości 25 km oraz pokonanie różnicy wysokości 224 m pomiędzy zachodnim portalem tunelu a poziomem morza. Porównanie z podobnymi – niedawno ukończonymi – inwestycjami świadczy jednak o tym, że realizacja takich obiektów nie wykracza z pewnością poza możliwości współczesnej techniki. W zakresie możliwości pokonania wymienionej różnicy poziomów, można wskazać budowany w Chinach podnośnik statków (Zapora Trzech Przełomow), który będzie pokonywał spadek 113 m. Z drugiej strony nie można w tym przypadku rozważać konwencjonalnych pochylni statków (zbudowane np. przy Ronquieres w Belgii lub przy stopniu Krasnojarsk na syberyjskiej rzece Jenisej, gdzie jednostki pokonują spadek 110 m), co wynika z niewystarczającej zdolności transportowej. Nie można jednak wykluczyć pewnego kompromisowego rozwiązania, tj. skośnego podnośnika statków ze ,,stromym” torem (np. z nachyleniem 1:3), który mogłby pod względem swoich możliwości dorównać podnośnikowi pionowemu, a którego tor ściśle przylegałby do skalistych zboczy zatoki Bakar. Tab. 5 [1] pokazuje, że połączenie Bratysława – Adriatyk jakościowo poprawiłoby znaczenie Dunaju oraz wpłynęło na wyraźne zwiększenie znaczenia transportu wodnego w obszarze środkowo-europejskim, ponieważ oznaczałoby najkrótsze połączenie z morzem przy najmniejszej ilości komór śluzowych, ewent. stopni (za wyjątkiem połączenia z Morzem Czarnym). Stwarzałoby także najlepsze warunki w zakresie gwarantowanych zanurzeń. Wynika to z tego, że na trasie Bratyslawa – Adriatyk nie byłoby odcinków, prowadzonych po regulowanych rzekach o zmieniających się głębokościach.
Droga wodna Bratyslawa – Adriatyk stanowi więc wizję, której warto poświęcić więcej uwagi. Między innymi charakteryzuje się również efektami synergii w stosunku do przedsięwzięcia multimodalnego centrum logistycznego (TTT) w rejonie Bratysławy.
Literatura:
l. Kubec J., Plavebni spojeni Dunaj – Jadran – nepravem zapomenuty projekt?, Mezinarodni konference Porta Moravica
http://www.asociace-dol.cz/kronika/61-konference-porta-moravica-2010:
2. http://henrykpolcik.nowyekran.pl/post/51523,polaczenie-wodne-baltyk-adriatyk-morze-
czarne-szansa-rozwoiu-gospodarczego-polski-cz-5-pod-alpami-do-adriatyku:
3. http://henrykpolcik.nowyekran.pl/post/42037,polaczenie-wodne-baltyk-adriatyk-morze-
czarne-szansa-rozwoiu-gospodarczego-polski-kanal-malopolska-slask-cz-3:
4.http://henrykpolcik.nowyekran.pl/post/38166,apel-w-sprawie-kanalu-odra-dunai-laba
Pierwodruk:
http://henrykpolcik.nowyekran.pl/post/73868,polaczenie-wodne-baltyk-adriatyk-morze-czarne-szansa-rozwoju-gospodarczego-polski-cz-6-do-adriatyku-przez-wegry-i-chorwacje