Nowy format współpracy Ukraina – Polska – Anglia 2.0 (3)
Większość ukraińskich przewoźników, którzy decydują się na wyjazd za granicę, rejestruje swoje firmy w Polsce. Następnie kupują za bezcen używane ciężarówki, które wysyłają na Ukrainę. Tam po bardzo niskich kosztach zestawy są myte, remontowane, odnawiane i później, podszykowane i wyglądające prawie jak nowe, wracają do Polski. Kierowców zatrudniają również z Ukrainy. Dlaczego? Po pierwsze, chętnych na wyjazd do pracy w Unii jest bardzo dużo, wystarczy tylko ogłosić nabór. Po drugie – siła robocza na Ukrainie jest bardzo tania. W taki sposób tworzy się bardzo ciekawy model biznesowy firmy. Ukraińcy w Polsce otwierają firmy i zatrudniają swoich ludzi. Wysyłają ciężarówki na Ukrainę i tam kupują tanie paliwo. Jest ono o wiele tańsze, niż w UE. Następnie przewoźnik podejmuje się niedużego zlecenia przewozu na trasie Ukraina-Polska. Po jego zrealizowaniu pozostaje w baku sporo taniego paliwa na trasę po UE. Zlecenia po UE i na trasach w UE, oczywiście, są już po europejskich stawkach Jako ciekawostkę dodam, że na pełnym baku ciągnik może dojechać gdzieś do Berlina. To znaczy może „oblecieć” terytorium o promieniu około 800 kilometrów od ukraińskiej granicy.
Strona polska bardzo szybko połapała się w tych złodziejskich kombinacjach i zwyczajnym oszustwie. Polska ma powody, żeby bronić naszego rynku przewozów ciężarówkami. Wszystko przez znacznie większe znaczenie dla naszej gospodarki sektora transportu towarów po drogach niż po torach. Ten pierwszy w 2021 r. odpowiadał za 7 proc. PKB i 130 mld zł przychodów, a drugi za zaledwie 0,4 proc. PKB i przychody na poziomie 8,24 mld zł. Zamiast negocjować z Ukrainą, Polska powinna zainwestować w przedłużenie linii szerokotorowej z Hrubieszowa przez Włodawę do suchego portu w Małaszewiczach blisko Białorusi gdzie bez przeładunku odbieramy całe składy pociągów i dowozić towary do terminala w Sławkowie. To tylko ca 160km jednotorowej, niezelektryfikowanej linii, więc koszt wybudowania bajpasu połączenia z Ukrainą nie powinien być wysoki. LHS mógłby też skorzystać z pomocy finansowej PFR czy Funduszu Trójmorza (+90% polskiego kapitału), który finansuje inwestycje w infrastrukturę transportową. Dziś stanęło na tym, że jesteśmy zakładnikami niezrozumiałej praktyki ze strony państwa ukraińskiego.
Przeciągająca się miesiącami blokada tranzytu kolejowego z Azji przez Ukrainę do Polski sprawia, iż rola Polski w Nowym Jedwabnym Szlaku będzie maleć. To wszystko sprawia, że z roku na rok zmniejsza się znaczenie przebiegającego tam szlaku transportowego. Kiedyś odpowiadał za ponad 90 proc. przewozów kolejowych z Chin, teraz ten udział spadł do ok. 70 proc. Coraz bardziej zyskują szlaki, omijające Polskę. W przypadku Ukrainy Chińczycy starają się rozwijać odnogę na Węgry i do Słowacji. Niezrozumiała polityka Prawa i Sprawiedliwości, dotycząca Jedwabnego Szlaku, szanse zarobku na trasie UE-Chiny daje innym graczom. Chińska droga do Europy przez Ukrainę na szerszą skalę ruszyła dopiero w 2021 r. Wynika to głównie z faktycznego wyczerpania przepustowości głównego korytarza białoruskiego – zarówno odnogi na polskie Małaszewicze, jak i rosyjski Kaliningrad. Bardzo szybko w grze znalazły się Węgry. Teraz intensywnie modernizują węzeł kolejowy Zahony tuż przy granicy z Ukrainą. Władze w Budapeszcie liczą, że tędy do UE będzie wjeżdżać rocznie tysiąc pociągów z Chin, co stanowiłoby ok. 15 proc. dzisiejszej przepustowości terminalu w Małaszewiczach. Trwają już prace z Kolejami Rosyjskimi i CJSC MAV Cargo (węgierski przewoźnik towarowy) nad organizacją pociągów kontenerowych na trasie Chiny-Europa przez przejście graniczne Transbajkalia, a także przejazdem pociągów z Chin przez Czechy w tranzycie na Ukrainę. Projekt roboczo nazwany PP06: linia kolejowa Lyon – Triest – Diváca / Koper – Lublana – Budapeszt – granica Ukrainy. Korytarz projektu prawdopodobnie kończy się na przejściu granicznym Czop (Ukraina) – Zakhon (Węgry). (Cdn.)
Roman Boryczko,
luty 2022
